El Vuelo 401 de Eastern Airlines

El vuelo 401 de Eastern Airlines, de la aerolínea estadounidense Eastern Airlines, se estrelló en los Everglades de Florida durante la noche del 29 de diciembre de 1972, causando la muerte de 103 personas (hubo 75 sobrevivientes, dos de los cuales fallecieron poco después). El accidente fue causado por una falla de la tripulación de vuelo, cuyos miembros no se percataron de que el piloto automático había sido desactivado mientras intentaban solucionar un problema con el indicador del tren de aterrizaje delantero. Se cree que también contribuyeron al accidente la fatiga de los tripulantes.
Como resultado, el avión fue perdiendo altitud gradualmente sin que la tripulación lo notara y finalmente se estrelló. Fue el primer accidente de un avión de fuselaje ancho y, en su momento, el que causó más muertes en la historia de la aviación en los Estados Unidos.
Accidente del vuelo 401 de Eastern Airlines

Un Lockheed L-1011-1 Tristar de cuatro meses (el duodécimo entregado a la empresa)4 con 163 pasajeros y trece tripulantes a bordo, partió del Aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972 a las 9:20 p. m., con destino al Aeropuerto Internacional de Miami. El comandante del vuelo era el Capitán Robert Loft, de 55 años de edad, un piloto veterano de Eastern, acompañado por el Primer Oficial Albert Stockstill, de 39 años y por el Segundo Oficial (ingeniero aeronáutico) Donald Repo, de 51. Un cuarto integrante, el técnico oficial de Eastern Angelo Donadeo (quien estaba regresando a Miami tras un encargo en Nueva York) acompañó a la tripulación durante el vuelo.4 Las diez tripulantes de cabina de pasajeros del vuelo 401 incluían a: Mercedes Ruiz, Sue Tebbs, Adrienne Hamilton (jefe de cabina), Trudy Smith, Dorothy Warnock, Pat Ghyssels, Beverly Raposa, Patty Georgia, Stephanie Stanich y Sharon Transue. Pat Ghyssels (asignada al jumpseat 3L) y Stephanie Stanich (jumpseat 4L) fallecieron en el accidente.

El vuelo fue tranquilo hasta las 11:32 p.m., cuando comenzó a acercarse al Aeropuerto Internacional de Miami, Después de bajar el tren de aterrizaje, el Primer Oficial Stockstill notó que el indicador del tren de aterrizaje delantero, una luz verde que debía encenderse cuando el tren estuviese asegurado correctamente, no estaba encendida. La causa, descubierta después de mucha investigación, fue que la bombilla estaba fundida: el tren de aterrizaje podría haber sido utilizado normalmente. Los pilotos manipularon el indicador de la posición del tren de aterrizaje pero no consiguieron que la luz funcionara.

Loft, quien se estaba comunicando por radio en esos momentos, comunicó la posible avería del tren de aterrizaje y solicito instrucciones para rodear el aeropuerto. Los controladores le dieron permiso para suspender el descenso, por lo que el avión se elevó a 610m y luego voló hacia Occidente, sobre la oscura zona de los Everglades. Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, el Capitán Loft le ordenó al Primer Oficial Stockstill que activara el piloto automático. Durante los siguientes ochenta segundos el avión mantuvo su nivel de vuelo, luego, descendió treinta metros, mantuvo el nivel durante dos minutos más, y comenzó a descender tan gradualmente que los tripulantes no lo notaron. Durante los siguientes setenta segundos el avión perdió solo 76 metros, pero fue suficiente para que sonara la alarma de advertencia de altitud, ubicada debajo de la estación de trabajo del ingeniero. Éste se encontraba debajo de la cabina, y no hay indicaciones por los datos obtenidos en la caja negra de que el comandante haya oído el pitido. En los siguientes cincuenta segundos, el avión quedó a la mitad de su altitud asignada.

La aeronave se estrelló en los Everglades, al noreste de Miami, en las cercanías del aeropuerto. La velocidad era 365 kilómetros por hora cuando se precipitó a tierra. La punta del ala izquierda golpeó primera el suelo, después el motor izquierdo y el tren de aterrizaje del mismo lado, creando tres surcos en el suelo, cada uno de un metro y medio de ancho y más de treinta metros de largo. Cuando el cuerpo principal del fuselaje tocó tierra continuó moviéndose por el pasto y el agua, destrozándose a medida que avanzaba.

Rescate y consecuencias
Robert Bud Marquis, un piloto de hidrodeslizador residente en Homstead, Florida, se encontraba cazando ranas con Ray Dickinsin cuando presenciaron el accidente. Se aproximaron a toda velocidad a la zona para rescatar a los sobrevivientes. Marquis sufrió quemaduras en su cara, brazos y piernas, como resultado el combustible de avión esparcido en el pantano, pero continuó removiendo personas del sitio durante toda la noche y el día siguiente. Por sus esfuerzos, recibió el Premio Humanitario otorgado por la Alianza/Fundación Nacional de los Desastres Aéreos de los Estados Unidos y el Premio Alumitec por “Héroe de hidrodeslizador” por la Asociación Estadounidense de Búsqueda y Rescate en Hidrodeslizador. En 2007 se le otorgó una placa honorífica. Falleció el 21 de noviembre de 2008, debido a complicaciones por unas heridas causadas por una caída un mes antes.

En total, 77 personas sobrevivieron al accidente: 69 de los 163 pasajeros y ocho de las diez auxiliares de vuelo, con 99 muertos durante el choque. De la cabina de mando, solo el ingeniero de vuelo Repo sobrevivió al accidente inicial, junto con el oficial técnico Donadeo, que se encontraba debajo de la cabina con Repo al momento del impacto. Stockstill falleció en el impacto, mientras que el Capitán Loft murió entre los restos del cockpit antes de poder ser transportado a un hospital. Repo pudo llegar al hospital, pero pereció más tarde debido a sus heridas.

Angelo Donadeo, el único sobreviviente de los cuatro ocupantes de la cabina, finalmente se recuperó de sus heridas y falleció el 4 de octubre de 2004. El pantano absorbió gran parte de la energía del impacto, disminuyendo el efecto sobre el avión. El mismo pantano salvó varias vidas y bloqueó numerosas heridas de sobrevivientes, evitando que fallecieran desangrados. Sin embargo, también complicó la recuperación de los sobrevivientes, ya que ciertos organismos de los Everglades les causaron infecciones, en especial la bacteria causante de gangrena gaseosa.

Ocho pasajeros contrajeron la infección; los médicos usaron cámaras hiperbáricas para tratar a los pasajeros y matar las bacterias. Todos los sobrevivientes sufrieron heridas; sesenta fueron heridos de gravedad y diecisiete tuvieron lesiones menores que no requirieron ser hospitalizados. Las lesiones más comunes fueron fracturas de costillas, columnas vertebrales, pelvis y extremidades inferiores. Catorce sobrevivientes sufrieron quemaduras de distintos grados. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte clasificó las heridas de dos pasajeros como “no fatales” dado que sus fallecimientos tuvieron lugar más de siete días después del accidente, por lo que el recuento final en el informe del accidente fue de noventa y nueve víctimas fatales.

Causas del accidente

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte permitió descubrir que el piloto automático había cambiado la altitud sin que la tripulación lo notara. Los investigadores creen que esto ocurrió porque el capitán movió accidentalmente los controles cuando giró para hablar con el ingeniero de vuelo, quien estaba sentado detrás y a la derecha de él. La leve presión sobre la palanca puede haber causado que la aeronave comenzase un descenso lento, mantenido por el sistema automático.

El análisis del sistema de piloto automático del avión mostró que la fuerza requerida para llevar a cabo esta acción era diferente entre los dos controles de vuelo (el ubicado frente al comandante y el ubicado frente al copiloto). Por lo tanto, fue posible que se cambiase el modo automático en el canal A sin que se evidenciase en el canal B, evitando que el Primer Oficial se percatara de la anomalía.

Después de descender 76 metros desde la altitud seleccionada de 609, sonó la alarma de cambio de altura, Esta advertencia, diseñada para advertir a los pilotos de un cambio involuntario de la altitud seleccionada, no fue escuchada por los fatigados y frustrados tripulantes. Los investigadores consideraron que esto se debió a que los pilotos estaban concentrados en la luz del tren de aterrizaje que no funcionaba, y a que el ingeniero de vuelo no se encontraba en su asiento al momento de la advertencia, y por lo tanto no pudo haberla oído. Visualmente, dado que era de noche y que la aeronave se encontraba sobrevolando la oscura zona de los Everglades, no había luces en la tierra u otras indicaciones visuales de que el TriStar estaba descendiendo lentamente hacia el pantano. También se descubrió que el Capitán Loft tenía un tumor cerebral que no había sido detectado y que éste podría haberle afectado la visión, aunque los médicos descartaron el tumor como provocador del accidente.

El informe final de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte reportó que la causa del accidente fue error del piloto: “el error de la tripulación al no controlar los instrumentos de vuelo durante los cuatro minutos finales del vuelo, y su falla al no detectar el descenso inesperado lo suficientemente rápido como para evitar el impacto contra el suelo. Un error en el funcionamiento de la luz indicadora de la posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de los tripulantes hacia los instrumentos y provocó que no se notara el descenso”.

Los Fantasmas del vuelo 401
Un interesante aspecto del accidente del vuelo 401 fue documentado en un libro editado en 1976: El Fantasma del Vuelo 401, de John G. Fuller. Su libro fue adaptado más tarde a una película para televisión. (N de T: sobre la película incluyo un apartado al final de este artículo). Se dice que tras la finalización de la investigación se rescataron del lugar del impacto restos del avión, y equipamientos de la cocina, devueltos a los fabricantes y revisados para suplir la carencia de equipo en la próspera cadena de producción de Lockheed. La mayor parte de este equipo se montó en el L-1011 N318EA de Eastern mientras estaba siendo ensamblado en Palmdale.

çNo mucho tiempo después, los “fantasmas” de Loft y Repo fueron vistos en más de veinte ocasiones por miembros del personal en otros Tri-Star de Eastern, especialmente en aquellos aviones que habían sido ensamblados con partes de los restos del vuelo 401. Las apariciones de Loft y Repo fueron invariablemente descritas como extremadamente verosímiles. Además, no fueron reportadas únicamente por personas que habían conocido a Loft y a Repo: los fantasmas también fueron identificados posteriormente en fotografías por personas que nunca los habían conocido.

Los extraños relatos sobre los fantasmales aviadores del vuelo 401 circularon en la comunidad de la aerolínea. Apareció incluso un informe sobre estos hechos paranormales en un número de la revista de la US Flight Safety Foundation de 1974. John G. Fuller, el exitoso autor de El Fantasma del Vuelo 401, llevó a cabo una investigación de las apariciones con la discreta ayuda de una parte del personal de la aerolínea que dio como resultado una buena cantidad de interesantes testimonios.

Aunque Eastern Airlines rehusó discutir el asunto, los investigadores entrevistaron a numerosas personas que afirmaban haberse encontrado con los pilotos, Repo y Loft, (fallecidos en el accidente) en aviones L-1011. Tal y como se desprende de estos informes, Loft y Repo estarían dedicando su existencia póstuma a cuidar a los pasajeros y el personal de los aviones Lockheed.

Muchos testimonios proceden de personas con cargos de alta responsabilidad: pilotos, oficiales de vuelo, incluso del vicepresidente de Eastern Airlines quien parece ser que habló con un capitán que supuso que estaba a cargo del vuelo, reconociéndole posteriormente como Loft. Otros encuentros resultan más convincentes porque se dieron con múltiples testigos. Un capitán y dos asistentes de vuelo afirmaron haber visto a Loft y hablado con él después del despegue tras lo cual se desvaneció. La experiencia les dejó tan aturdidos que cancelaron el vuelo.

Una pasajera llamó preocupada a una auxiliar de vuelo acerca del silencioso e inexpresivo hombre vestido con uniforme de Eastern Airlines sentado junto a ella. Posteriormente se desvaneció en plena presencia de ambas y de varios pasajeros más, provocando en la mujer una crisis nerviosa. Cuando más tarde se le mostraron fotos de ingenieros de vuelo de Eastern, identificó a Repo como el oficial que había visto.

Otro incidente ocurrió cuando uno de los aviones comerciales L-1011 montado con partes rescatadas del vuelo 401 se disponía a despegar, el ingeniero estaba a mitad de la inspección rutinaria que se efectúa antes del vuelo cuando Repo apareció y le dijo “no tienes por qué preocuparte por la inspección, ya la he hecho yo”.

Repo y Loft aparentemente no se contentan sólo con estar presentes en esos aviones, a menudo su estilo es mucho más práctico, particularmente en el caso de Repo, aparte de aparecérsele a un ingeniero de tierra a quien aparentemente había estado asistiendo, hay un testimonio de una auxiliar que vio a un hombre con uniforme de ingeniero de vuelo, a quien más tarde reconoció como Repo, reparando el un horno de la cocina de a bordo. La insistencia del propio ingeniero de aquel vuelo de que no había estado arreglando el horno parece darle consistencia al relato.

Repo también fue visto en el compartimento bajo la cabina de mando por un ingeniero de vuelo que estaba comprobando un golpeteo que había escuchado.

En otra ocasión, Faye Merryweather, una auxiliar de vuelo, vio la cara de Repo observándola desde un horno en la cocina de a bordo del Tri-Star 318. Comprensiblemente alarmada avisó a dos de sus colegas, uno de los cuales, un ingeniero de vuelo, era amigo de Repo y le reconoció instantáneamente. Los tres escucharon a Repo advertirles: “cuidado con un fuego en este avión”. Al poco un motor se paró mientras despegaba de Mexico DF y momentos después perdía un segundo por un incendio. El avión aterrizó a salvo.

Otro incidente ocurrió cuando Repo se apareció a un capitán para decirle: “Nunca más habrá otro accidente. No dejaremos que ocurra”. Otra aparición ocurrió en el mismo avión en el aeropuerto de Newark, en este caso, cuando el avión se preparaba para partir, las auxiliares de vuelo se percataron de un pasajero adicional sentado en primera clase que llevaba un uniforme de capitán de Eastern Airlines. Cuando la azafata se dirigió al misterioso capitán no obtuvo respuesta.

No tenía ningún registro de que hubiera un empleado de Eastern a bordo y llamó al capitán del avión desde la cubierta de vuelo para que se encargara de la situación. Cuando el capitán se inclinó para hablar con el misterioso empleado de Eastern se quedó de piedra y dijo: “Dios mío, es Bob Loft.” Al momento el misterioso capitán se desvaneció.

Los empleados de la aerolínea comenzaron a difundir rumores de apariciones, hasta el punto de que la dirección de Eastern tuviera que advertir a sus empleados de que podrían enfrentarse a un despido si se les sorprendía contando estas historias. Cualquier entrada al respecto en los diarios de abordo también sería eliminada.

Frank Borman se refirió al asunto como una sarta de estupideces y consideró demandar por difamación a los productores del telefilm de 1978 sobre las historias de fantasmas.

Al final parece que la fuente de los rumores es un artículo en un número de la revista de la Flight Safety Foundation. El artículo cubre la historia de un vuelo de carga L-1011 de Eastern donde el avión perdió uno de los dos motores operativos y los pilotos tuvieron un aterrizaje complicado. El piloto anotó con mucha ironía, que creía “haber visto el fantasma de Repo”. Esta cita, que se trataba obviamente de una broma, fue presentada en El Fantasma del vuelo 401 como un hecho. Combinados con numerosos testigos anónimos e incontables historias, los rumores se extendieron por la comunidad de aviación.

De todas formas la dirección de Eastern debió de algún modo haberse tomado las historias seriamente. Un piloto retirado de un L-1011 de Eastern con el que hablé, contó que tenía un segundo de a bordo con el que estuvo volando varios meses en un B-727 en la primavera del 73, quien era además un predicador auto-ordenado. Este piloto afirma que el predicador “juró que Frank Borman le pagó para venir a Miami y efectuar un exorcismo en el #318.” Con todo, este piloto añadió que “volé varias veces en el 318 a finales de los 80 y nunca vi apariciones sobrenaturales, algunas personas de aspecto raro sí, pero no fantasmas”.

Otro capitán retirado de un L-1011 de Eastern con quien había tenido contacto respondió de la siguiente manera cuando le pregunté sobre sus experiencias volando el N318EA: “piloté aquel avión y nunca vi fantasmas ni nada de esa naturaleza. ¡¡¡Aunque sí que recuerdo algunos gremlins empeñados en fastidiarme el aterrizaje!!! ¡¡¡Odiaba a esos pequeños mocosos!!!”

Debería añadir que Dorothy R. Loft y sus dos hijos, Kimberly y Robert Jr demandaron a Fuller por invadir su intimidad mediante el libro. Denunciaban que el nombre del difunto estaba siendo usado con el propósito comercial de vender libros sobre el fatal accidente (y hacer una película basada en el libro) refiriéndose al difunto como un fantasma recurrente. La familia perdió el pleito y las posteriores apelaciones. La corte, citando entre otras razones que encontraba que los demandantes eran actores o participantes de relatos de interés periodístico.

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